일본이 "스페파·타이파·코스파"로 몸부림치는 동안, 한국 자동차는 어디로 가는가?

일본이 "스페파·타이파·코스파"로 몸부림치는 동안, 한국 자동차는 어디로 가는가?

10월 말, 도쿄 비그사이트에서 개최된 ジャパンモビリティショー2025 (재팬 모빌리티쇼 2025)를 보니 일본 자동차 메이저들이 외치는 키워드가 웃기면서도 슬프다. 바로 "스페파·타이파·코스파"라는 3가지 "파"다.

그런데 이건 단순한 언어 유희가 아니다. 일본 자동차 산업이 더 이상 "달리는 기능만으로는 먹이 될 수 없다"는 절실한 신호탄이다. 그리고 이 현상이 한국 시장에도 큰 경고음을 울리고 있다.

스페파가 일본차를 구원할까? 차중박이 차세대의 라이프스타일

스페파(스페이스 퍼포먼스)는 제한된 공간을 얼마나 잘 활용하느냐는 개념이다.

미쓰비시자동차의 "엘레방스 컨셉트"가 대표다. 사막을 달리는 플러그인 하이브리드 자동차가 오아시스에 도착하면, 뒤에 연결된 트레일러가 호텔 같은 쾌적한 공간으로 변신한다. 주방, 샤워 부스, 침실까지 갖춘 모습은 정말 "차 중에서 사는 집" 그 자체다.

바로 車中泊 (차중박)이다. 이 문화가 일본에서 불고 있는데, 조사에 따르면 차량 이용자의 30% 이상이 이동 외의 목적으로 차량 내부를 활용한다고 한다. 휴식, 식사, 그리고 차 중박—이제 차는 더 이상 단순한 "이동 수단"이 아니라 "제2의 집"이 되어가고 있다.

도요타 렉서스는 이 개념을 극단까지 밀어붙였다. 프리미엄 세단이던 "렉서스 LS"를 6개의 바퀴를 가진 전기 미니밴으로 재정의해버린 것이다. 도요타 수뇌부의 멘트를 들으면 "럭셔리한 공간으로 재해석하는 것"이라고 했는데, 요는 세단의 "S"를 "Sedan"에서 "Space(공간)"로 읽게 한 거다.

세단 시대의 끝을 상징하는 사건 아닌가?

한편, 샤프가 눈 여겨 본 것도 역시 스페파다. 2027년 전기차를 출시할 이 전자 제조업체는 "차는 또 다른 하나의 방"이라고 정의했다. 운전석을 180도 회전시켜 시아터 룸으로 변신시키고, 책상으로도 쓸 수 있는 스페이스까지 마련했다. 가전업체의 강점을 활용한 발상이다.

한국은 어떨까? 현대차의 "캐스퍼"가 불을 지핀 차박 트렌드도 확실히 있다. 하지만 일본만큼 "공간 혁신"에 몰입하는 완성차 메이커의 움직임이 눈에 띄지 않는다. 스페파의 경쟁은 이미 시작된 것이다.

타이파와 코스파: 효율성의 전쟁이 본격화되다

일산이 내놓은 "타임 퍼포먼스(타이파)"도 흥미롭다. 전기차 지붕에 태양광 발전 시스템을 탑재해, 주차 중에 알아서 충전되는 시스템이다. 담당자는 "바쁜 사람들을 위해 개발했다"고 했는데, 이건 단순한 기술 기능이 아니라 "시간 가치의 재정의"를 의미한다.

MZ세대가 환호할 만한 컨셉트다. 충전의 번거로움을 없앤다는 건 곧 "시간 절약"이고, 이는 타이파 최고봉의 소비자 가치관과 정확히 맞아떨어진다.

마지막이 "코스파(코스트 퍼포먼스)"다. 여기가 정말 주목할 지점이다.

중국 BYD가 발표한 경형 전기차 "라코"의 가격을 보면 보조금 포함 200만 엔대(약 1,500만원)다. 반면 닛산 "사쿠라"는 250만 엔, 혼다 "N-원"은 260만 엔. 그 격차는 압도적이다.

BYD의 비결은 수직 통합에 있다. 타이어와 유리를 제외한 거의 모든 부품을 자체 생산한다. 더군다나 모회사가 세계 2위 배터리 메이커라는 구조다. 블레이드 배터리로 원가를 대폭 깎을 수 있는 것이다.

일본 시장에서 BYD의 판매량이 2023년 1,446대, 2024년 2,223대 수준이라 아직 목표 3만 대에 한참 미치지 못했다. 하지만 중요한 건 "BYD가 일본 시장에 전력 투구하고 있다"는 사실 자체다.

그 사이 한국은 뭘 하고 있었나?

이제 냉정하게 한국 시장을 들여다보자.

한국 경차 시장은 일본만큼 크지 않다. 하지만 MZ세대를 중심으로 변화가 일어나고 있다. 그들은 경차보다는 컴팩트 세단이나 컴팩트 SUV를 고른다. 현대차의 "아반떼"가 20대 판매 1위고, 기아의 "스포티지" "셀토스"도 인기다.

즉, 한국 MZ세대는 "경차는 싫다"는 심리가 작동하고 있다. 당연한 결과다. "경차 타면 무시당한다"는 사회적 편견도 있고 말이다.

하지만 여기에 문제가 숨어 있다.

일본은 "스페파·타이파·코스파"로 경차의 가치를 재발명하려 애쓰고 있다. 반면 한국은 경차를 버리고 SUV와 세단으로 승부하려 한다.

즉, 일본 메이커들은 "소비자 심리의 변화"에 대응하고, 한국 메이커들은 "소비자의 사회적 스테이터스 욕구"에만 응하고 있는 셈이다. 어느 쪽이 맞을까?

실은 둘 다 이미 완전히 구식이다.

컨셉트카와 현실의 엄청난 간극

한 가지 냉정하게 지적해야 할 현실이 있다.

쇼카의 컨셉트카는 아름답고 혁신적이다. 하지만 그것이 실제 상품화되기까지는 긴 여정이 있다. 도요타 회장이 "6륜 프로젝트는 반드시 실현된다"고 말했지만, 시장에 나올 때까지 몇 년이 걸릴지는 아무도 모른다.

또한 소비자가 정말 이 "새로운 가치"에 돈을 쓸지도 의문이다. 일본에서 경차가 40%를 차지하는 건, 단순히 "공간 효율성" 때문만은 아니다. 그 밑바닥에는 여전히 "싸다"는 매력이 있다.

스페파·타이파·코스파의 "파" 축제도, 결국은 "한정된 예산 안에서 최대의 만족을" 구하는 소비자 심리를 반영한 것일 뿐이다.

최종 평가: 한국은 어디로 향해야 하나?

쇼를 보며 느끼는 건, 일본의 "더 이상 달리는 것만으로는 안 팔린다"는 절실함이다. 반면 한국은 여전히 "큰 차" "높은 성능" "브랜드 파워"로 승부하려 한다.

하지만 21세기 자동차 산업에서 가장 중요한 건, 이제 스펙표가 아니라 소비자의 삶을 얼마나 바꿀 수 있는가라는 한 점으로 수렴했다.

차박 수요가 높아지는 와중, 현대차와 기아는 "차 안에서의 시간 가치"를 어떻게 재정의할 것인가. 그것이 한국 자동차 산업의 진짜 과제다.

일본 메이커들이 "파"로 유희하고 있는 동안, 한국 메이커들이 정말 혁신의 길을 찾을 수 있을까? 그 답은 아마도 앞으로 2~3년 안에 나올 것 같다.